АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ В УКРАИНЕ БЛИЗКО К КОМАТОЗНОМУ СОСТОЯНИЮ

Корпорация «Укравтопром» представила итоги работы автомобилестроительной отрасли Украины в январе 2016 года: с начала года остановилось 6 заводов из девяти, на седьмом – выпуск продукции измерялся… 5-ю единицами.

11/02/2016
Моніторингові продукти
АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ В УКРАИНЕ БЛИЗКО К КОМАТОЗНОМУ СОСТОЯНИЮ

Автомобилестроение многие эксперты оценивают как зеркало уровня индустриального развития экономики (в отличие, к примеру, от авиа- или судостроения, доступных единицам стран, автомобили производят в более полусотне государств на всех континентах).

Когда-то Украина также занимала достойное место в мировом автопроме. В 1988 году один только Львовский автобусный завод выпускал более 14,6 тыс. автобусов в год. К 1992 году производственные мощности производителя грузовых автомобилей КрАЗ были выведены на уровень 7,5 тыс. машин в год. В 2007 году АвтоЗАЗ собрал рекордные за годы независимости 282,3 тыс. автомобилей.

В последние годы отечественный автопром работал все хуже и хуже. За годы независимости ни один иностранный автопроизводитель не построил ни одного собственного завода. Максимум, на что мог рассчитывать украинский автопром – право собирать иномарки или машино-комплекты через несколько лет после представления той или иной модели. 

В 2014-2015 годы объем производства в автомобилестроительной отрасли сократился на 85%, занятость — на 45%, реальная заработная плата — почти в 2 раза, продажи автотранспортных средств — на 77,5%, доля автомобилей национального производства на внутреннем рынке — на 20%, а экспорт — почти в 10 раз.

В прошлом году стало окончательно понятно, что Украина осталась без прежнего лидера автобусного (а впоследствии – и отечественного троллейбусного) рынка – ЛАЗа, который за годы своего существования (с 1945 по 2014 г.) выпустил более 365 тыс. автобусов, а ежегодные объемы производства еще 15 лет назад достигали 14 тысяч единиц. Во второй половине 2014 – начале 2015 года с общей площади 19,8 тыс. кв. м. было срезано и вывезено все оборудование. Корпуса цехов арестованы по искам банков, аукцион по продаже «стен с разбитыми окнами» не состоялся[1], продолжаются попытки реализовать за долги 33 троллейбусов разной стадии готовности…

В 2016 году в автомобилестроении Украины наступил полный обвал: за январь собрано всего 224 легковых автомобиля (17,3% от результатов декабря-2015), 64 грузовых автомобилей (18,8%) и целых 5 автобусов (2,3%).

Из всех заводов украинского автопрома в первый месяц года работали только кременчугский “АвтоКрАЗ” (на него пришлось все 100% сегмента грузового автотранспорта), закарпатский “Еврокар” (все 224 легковых авто за месяц, это меньше, чем сходит с конвейера «Тойоты» за 13 минут) и луцкий завод корпорации “Богдан” (5 автобусов – вдвое меньше, чем выпуск автобусов на заводе китайской корпорации «Кинг Лонг»).

При этом сами автомобилепроизводители пессимистически оценивают положение дел. Еще в середине января корпорация «Укравто» объявила, что в 2016 году вообще не собирается выпускать в Украине легковые автомобили, сосредоточившись на выпуске 16 тыс. машино-комплектов для египетского завода General Motors. На вопрос – когда возобновится автопроизводство и возобновится ли вообще – владелец АвтоЗАЗа дает расплывчатый ответ: завод «не собираемся возобновлять производство транспорта до тех пор, пока ситуация не изменится или не будут распроданы запасы на складах».

По отечественному автопроизводителю начало «бить» и соглашение об евроассоциации. Во исполнение наших обязательств перед ЕС с 1 января 2016 года вступил в силу Закон Украины "О внесении изменений в Закон "О некоторых вопросах ввоза на таможенную территорию Украины и регистрации транспортных средств" относительно колесных транспортных средств". Согласно его нормам, отныне в Украину запрещены производство, ввоз и легализация автотранспорта, который не соответствует нормам Евро-5. Де-факто это означает, что в страну невозможен импорт подержанных авто старше 2009-2010 годов (а азиатской – старше 2012-2013 года)[2], а регистрация новых отечественных автомобилей стандарта Евро-4 и ниже запрещается. 
В результате ЗАЗ уже вынужден отказаться от продолжения производства двух модификаций своих авто, а оставшийся модельный ряд будет адаптироваться под нормы Евро-5, включая ЗАЗ Sens.
По той же причине «Евро-5» вынуждены были прекратить производство автобусов заводы корпорации «Эталон» (весь модельный ряд их автобусов не соответствуют новым экологическим нормам Евро-5, а новая экологичная модель пока только проходит испытания)[3]. 
Чуть проще пришлось КрАЗу, который в значительной мере поддерживают на плаву «военные заказы». Кременчугский производитель  с января года даже начал выпуск новой модели КрАЗ-7133С4[4], который станет самым мощным из имеющихся на сегодняшний день отечественных грузовиков, разработанный специально для работ на строительстве и перевозки различных, в том числе и сыпучих грузов. Компании проще будет пережить и правило «Евро-5», поскольку завод уже несколько лет как перешел на двигатели Deutz, Cummins, Daimler, Fiat, WEICHAI, Ford, Toyota. Благодаря этому все 33 модификации могут быть оснащены любым стандартом по желанию заказчика (например, африканские покупатели КрАЗов довольствуются стандартом Евро-0, но в Европу поставляются автомобили, отвечающие самым современным экологическим требованиям). И вместе с тем итоговые объемы сборки – 3 автомобиля в день – вызывают удручающую реакцию. 

Уже сейчас становится очевидным, что автомобилестроение Украины последовательно опускается в глубокую яму, выбраться из которой будет невероятно трудно. Отсутствие какой-либо реакции Правительства на медленное умирание некогда ведущей отрасли Украины, дающей работу сотням заводам-смежникам – труднообъяснимо. В комплексе с запретом на ввоз и регистрацию автотранспорта, не отвечающего требованиям «Евро-5» (а менее чем через 2 года в силу должен вступить нормы «Евро-6») , риски сворачивания отрасли увеличиваются. Это грозит потерей рабочих мест в ней самой и в смежных отраслях. Ситуацию может спасти восстановление доступного кредитования для реструктуризации отрасли, привлечение иностранных инвестиций  и экспортная поддержка государства . Правительство должно предоставить свое видение решения проблем отрасли- направления поддержки или программу сворачивания отрасли с минимизацией социальных рисков. 

 

Владислав Мельник 

[2] Норма Евро-5 существенно подкосила и поставки новых автомобилей из тех стран, где Евро-5 было не обязательно. Так, по этой причине украинский рынок покинул целый ряд моделей: иранская Saipa Tibo, китайские корпорации Lifan, BYD и FAW , у которых не было сертификата Евро-5. Выбывают с украинского рынка и индийские производители Tata, Ashok Leyland, которые были известны не только готовыми грузовиками, но и своими шасси для автобусов украинского производства.

[3] При этом с 1 января 2016 года должен упасть и импорт подержанных автобусов и грузовиков из ЕС, так как норма Евро-5 действует в отношении и этого сегмента техники.